Space Ship One est le premier avion fusée suborbital destiné au grand public à avoir été développé par une entreprise privée. Il a été conçu par Burt Rutan et sa société Scaled Composites. Il a effectué, en 2004, trois vols dans l’espace, et a remporté le Prix Ansari X, le 4 octobre 2004. La réussite de Space ship 1 a démontré l’efficacité de la technologie utilisée par Burt Rutan. Elle inclut des matériaux composites en carbone , un moteur-fusée hybride et une technique révolutionnaire de mise en drapeau des ailes qui stoppe totalement l’inertie du véhicule spatial et lui permet de repénétrer lentement dans l’atmosphère, uniquement par l’effet gravitationnel. Cet effet « volant de badmington en vol retour » limite largement l’échauffement de la surface, lié à une pénétration trop rapide dans les couches hautes. Les ailes sont ensuite redépliées dans les couches basses pour assurer la qualité du vol plané vers l’astroport.

R : SpaceShip One a effectué en 2004 trois vols spatiaux à des altitudes supérieures à 100 km. Il a atteint son altitude maximale avec le vol qui a remporté le X Prize le 4 octobre 2004.

R : The Spaceship Company, née de l’union entre le groupe Virgin et la société de Burt Rutan Scaled Composites. Virgin Galactic a chargé cette dernière de concevoir et de construire SpaceShip Two, version commerciale du prototype SpaceShip One, lauréat du X Prize, et son avion porteur WhiteKnightTwo. Virgin Galactic deviendra propriétaire et opérateur d’au moins cinq des nouveaux SpaceShip Two, et de deux avions porteurs, actuellement en construction.

R : Ils sont construits par la société de Burt Rutan dans le désert Mojave en Californie (Etats-Unis d’Amérique).

R : L’astroport et le centre opérationnel de Virgin Galactic , Spaceport America, sera construit au Nouveau Mexique. Ce centre, dont on peut voir l’esquisse sur la vidéo en image de synthèse, sera conçu pour être, le plus autonome possible en énergie, et le plus économe en consommation énergétique. Il sera par exemple largement enfoui dans le sol pour limiter son échauffement solaire et son impact visuel sur l’environnement désertique. Il sera circulaire, reproduisant la forme de l’iris de Richard Branson, utilisé par ailleurs pour le logo de l’entreprise.

R : Dans une première phase, un vol par semaine est programmé. A mesure que l’activité de Virgin Galactic se développera les vols devraient atteindre une fréquence d’un à deux par jour.

R: Spaceship Two pourra transporter 6 passagers et deux pilotes. A la différence des pilotes astronautes embarqués dans les fusées habituelles, le pilote peut jouer un rôle majeur dans le déroulement des vols. Alors que dans le cas d’une fusée, les moteurs ne peuvent être arrêtés au cours de l’ascension sous peine de crash, le pilote de SS2 peut à tout moment interrompre la phase de vol supersonique pour rentrer en vol plané à la base de départ.

R : SpaceShip Two (SST) s’élève jusqu’au niveau 500 (15.2 kms) arrimé à un avion porteur spécialement conçu pour faciliter son décollage, le WhiteKnight. Arrivé à cette altitude, SST se sépare de l’avion porteur et son moteur fusée hybride est mis à feu. SST commence alors une montée qui l’emmène au delà de la limite officielle de l’atmosphère à plus de 100 000 mètres d’altitude. L’ascension dure 90 secondes et atteint une vitesse égale à plus de trois fois celle du son (Mach 3). Peu après l’apogée (son altitude maximum) SST replie ses ailes à 90 degrés afin de préparer sa lente réentrée dans l’atmosphère, sous l’effet de la force gravitationnelle de la terre. Lorsque SST rencontre la résistance de l’atmosphère , ses ailes se déploient à nouveau, reprenant leur position d’origine et permettant ainsi un atterrissage sans moteur sur l’astroport.

R : Les différences sont nombreuses ! La navette de la NASA a été conçue pour le transport d’équipages et des chargements d’équipements et marchandises en orbite, plutôt que pour le transport de passagers en vol suborbital. Il existe par ailleurs des différences fondamentales dans la conception des deux appareils, qui préfigurent des développements importants pour l’avenir d’un tourisme spatial sûr et économiquement viable. Premièrement, SST est construit en matériaux composites et non en métal. Ce qui offre de nombreux avantages en termes de poids, de puissance de propulsion nécessaire et de résistance. Deuxièmement, le mécanisme de mise en drapeau des ailes décrit plus haut signifie que l’engin spatial ne requiert pas de protection thermique, telle qu’en utilisent les navettes de la NASA. Troisième point, le lancement de SST est effectué en altitude, et pas depuis la terre. Ce qui offre de nombreux avantages aussi bien en termes d’environnement qu’en termes de sécurité. Les normes qui ont été mises en place pour la construction de SST exigeaient que l’on évite au maximum les éléments mobiles. Il s’agit d’un concept radicalement différent de celui qui a prévalut pour la NASA. Les fusées de propulsion de SST consisteront en une seule fusée hybride, plutôt qu’en un assemblage d’éléments de propulsion liquides et solides. Le système hybride offre de nombreux avantages, en particulier son poids qui nécessite une puissance bien moindre que celle que requiert la propulsion de la navette spatiale de la NASA. Virgin Galactic indique que la consommation d’un vol SST équivaut à 0.1% de la consommation d’une navette spatiale américaine !

R : La frontière officielle de l’espace se trouve à 100 000 mètres (330 000 pieds) au dessus de la surface de la terre. Nos avions fusées dépasseront cette limite pour atteindre au maximum 120 000 mètres d’altitude (360 000 pieds).

R : A peu près deux heures.

R : A 16 000 mètres (50 000 pieds), ce qui représente l’altitude de croisière du Concorde.

R : La vitesse maximum devrait être atteinte dans les trente secondes suivant la poussée initiale. Cette phase dure à peu près 90 secondes.

R : 3 500 km/h à 4000 km/h, soit trois fois la vitesse du son.

R : 3 à 4 G, pendant 40 secondes.

R : La force de décélération durant la réentrée dans l’atmosphère fait sentir ses effets sur une courte période de temps, elle atteindra au maximum et très brièvement 6-7 G avant de décliner rapidement.

R : Oui. C’est une condition essentielle à la participation au vol. Cela fait partie intégrante du voyage. Les premières recherches de Virgin Galactic montrent que les exigences médicales devraient être simples. Votre sécurité est une priorité. Nous ne vous ferons courir aucun risque. Il existe toutefois peu de restrictions qui peuvent vous interdire de voler.

R : L’entraînement et la préparation au vol consistent à s’assurer que vous êtes physiquement et psychologiquement en capacité de profiter pleinement de chaque seconde de votre vol. Les exercices d’entraînement peuvent inclure des tests en centrifugeuse afin de se familiariser avec la force d’accélération, ainsi qu’un entraînement à l’impesanteur dans la cadre d’un vol parabolique. Des médecins, et des spécialistes des vols spatiaux travaillent actuellement à un programme de préparation détaillé qui respectera les exigences de sécurité de la FAA.

R : Il faut compter trois jours de préparation au vol, qui se dérouleront au sein de l’astroport.

R : L’ objectif est de vous offrir la plus incroyable expérience de votre vie. Le voyage sera intense, les sensations physiques extrêmement fortes de même que les émotions. Plus et mieux vous y serez préparé, plus vous pourrez en profiter ! Apprendre à savourer chaque minute en micro-pesanteur et connaître quelques « trucs » pour être aussi à l’aise que possible en macro-pesanteur vous permettront de savourer pleinement l’expérience. C’est aussi pour vous l’occasion de vous procurer toutes les informations que vous pouvez souhaiter sur SpaceShip Two ou sur les vols spatiaux en général. Virgin Galactic utilisera sans doute dans le cadre de l’entraînement l’avion porteur WhiteKnight, ce qui vous permettra d’avoir accès à une réplique de la cabine de SpaceShip Two, de manière à ce que la préparation soit aussi réaliste que possible.